繼承 Mitsubishi 品牌 1989 年經典跑車 Eclipse 之名的 Eclipse Cross，最早是在 2017 年 3 月日內瓦車展發表，其結合 SUV 的多功能實用性與跑車化的流線造型，近年來成為品牌 SUV 銷售的中流砥柱之一。

繼承 Mitsubishi 品牌 1989 年經典跑車 Eclipse 之名的 Eclipse Cross 跨界休旅，最早是在 2017 年 3 月日內瓦車展發表。

而時隔約 3 年多，Mitsubishi 原廠除 2020 年 10 月率先在日本市場帶來小改款工程、並首度追加 PHEV 插電式油電混合車型外，臺灣市場也迅速於 2021 年 1 月引進小改款，展現與海外市場相差無幾的節奏，新車首波維持 1.5 T 單一動力，由 5 車型改為雙車型編成，建議售價分別為 106.9 萬 2WD 卓越型、115.2 萬 S-AWC 旗艦型，相較改款前調降 2 至 2.7 萬元。至於日本市場追加的 Eclipse Cross PHEV，目前則尚仍在與原廠規畫中。此次試車組試駕頂規 S-AWC 旗艦型，來瞭解其內外與動態上的變化，是否能對應競爭更為激烈的中型 SUV 市場。

國內小改款 Eclipse Cross 首波維持 1.5 T 單一動力，由 5 車型改為雙車型編成，建議售價分別為 106.9 萬 2WD 卓越型、115.2 萬 S-AWC 旗艦型，相較改款前調降 2 至 2.7 萬元。於日本市場追加的 Eclipse Cross PHEV，目前則尚仍在與原廠規畫中。

加長達 14 公分、尾廂增大！小改款但外觀變動幅度大

以往形容 Eclipse Cross 歸納在「中型 SUV 級距」時，許多人總會認為其應該改納為小型 SUV 或跨界 CUV。畢竟從車身尺碼而言，改款前的 Eclipse Cross(車身長寬高為 4,405x1,805x1,685mm、軸距為 2,670mm)，在車長部分，比較偏向中型 SUV 級距較小的選擇，甚至車長還比起當今國內最為熱銷的國產跨界休旅 Toyota Corolla Cross(長寬高 4,460x1,825x1,620mm、軸距 2,640mm)更短截。這是因為當初 Eclipse Cross 在原廠的產品策略中，定位就是介於小型 SUV 的 ASX、中型 SUV 的 Outlander 之間，其底盤軸距實際上卻與現行 Outlander 共用，Eclipse Cross 與 Outlander 的軸距皆為 2,670mm，從軸距角度來看 Eclipse Cross 確實是有著比小型 CUV 更大的表現。

以往形容 Eclipse Cross 歸納在「中型 SUV 級距」時，許多人總會認為其應該改納為小型 SUV 或跨界 CUV。改款後全車車身尺碼長寬高來到 4,545mm x 1,805mm x 1,685mm、軸距維持 2,670mm，工程上最主要是透過前後保桿造型向外延伸，讓車長從過去的 4,405mm、大幅增加 14 公分，可說稱為「中型 SUV」更為名正言順。

不過這樣稍微難以界定的特殊產品定位，在小改款後可說有著大幅度的變化。因為小改款 Eclipse Cross 全車車身尺碼長寬高來到 4,545mm x 1,805mm x 1,685mm、軸距維持 2,670mm，工程上最主要是透過前後保桿造型向外延伸，讓車長從過去的 4,405mm、大幅增加 14 公分！新增的範圍主要是車頭加長 35mm、車尾更增加 105mm。這在車壇中是相當罕見的小改款幅度，畢竟車長一舉增加 14 公分，就車身尺碼而言、往往已經可以在產品定位上向上一階發展，甚至很可能是大改款工程才會達成。這樣的改變就讓小改款 Eclipse Cross 車長超越 Hyundai Tucson(車長 4,480mm)、Volkswagen Tiguan (車長 4,486mm)，並且逼近 Mazda CX-5(4,550mm)。

形容改款後的 Eclipse Cross 是「中型 SUV」、可說是更為「名正言順」。

當然若只是單純的外觀透過造型調整放大，可能很多消費者還是無感，但 Eclipse Cross 在小改款後實際上行李箱也加大 15%，再加上大幅改頭換面的造型，可說是一舉數得。

原先與水箱護罩相連的上層頭燈光源、改以造型更為上揚銳利的 LED 晝行燈取代，改款後真正的 LED 頭燈組則下移至前保桿兩側，並分為上層頭燈組、下層前霧燈組配置，前霧燈改為 LED 光源。小改款後造型改變部分，其最主要改採 Dynamic Shield 2.0 造型語彙，整體造型與現行日本市場的 Delica D:5 有著異曲同工之妙，除將原本水箱護罩上下改為相連的黑色鋼琴烤漆材質，上方廠徽處的橫柵改以黑色三橫柵搭配點狀網孔處理，下層則是採巢狀格柵。

國內版本的下氣壩進氣口採用黑色鋼琴烤漆梯形材質包圍，並將改款前的整合式銀色前下護板、改為三個分離式車身同色梯型飾板取代；車尾同樣有著前後呼應的布局，這些都是日規 PHEV 頂級 P 車型的鋪陳手法。

回頭來看小改款後造型改變部分，其最主要改採 Dynamic Shield 2.0 造型語彙，整體造型與現行日本市場的 Delica D:5 有著異曲同工之妙，除將原本水箱護罩上下改為相連的黑色鋼琴烤漆材質，上方廠徽處的橫柵改以黑色三橫柵搭配點狀網孔處理，下層則是採巢狀格柵。頭燈組也大幅改變，原先與水箱護罩相連的上層頭燈光源、改以造型更為上揚銳利的 LED 晝行燈取代，改款後真正的 LED 頭燈組則下移至前保桿兩側，並分為上層頭燈組、下層前霧燈組配置，前霧燈改為 LED 光源，但可惜頭燈組取消自動水平調整、改為手動水平。整個車頭加長後更為外突、展現更具侵略性與動感的造型。

車側門板最下方的側裙部分，國內車型也統一改用日規 PHEV 頂級 P 車型才有的車身同色處理，僅有輪拱包圍仍保持黑色防刮材質設定。

值得一提的是，國內版本 Eclipse Cross 在改款後，可說是帶來部分日規 PHEV 頂級 P 車型的鋪陳手法，國內版本的下氣壩進氣口採用黑色鋼琴烤漆梯形材質包圍，並將改款前的整合式銀色前下護板、改為三個分離式車身同色梯型飾板取代。除此之外，車側門板最下方的側裙部分，國內車型也統一改用日規 PHEV 頂級 P 車型才有的車身同色處理，僅有輪拱包圍仍保持黑色防刮材質設定。不過足下的胎圈造型，國內仍保持小改前的 18 吋銀黑 5 幅式，而非與國內 Outlander、日規 Eclipse Cross 相同的新式樣切削造型。車色部分，原先改款前全車系都可加價 1.5 萬選配的日蝕紅車色，小改後只有 S-AWC 旗艦型可加價選購。另外原先改款前自 2019 年式開始搭載的兩側雙層玻璃、也在此次小改款後改為單層玻璃設定。

原先改款前自 2019 年式開始搭載的兩側雙層玻璃、也在小改款後改為單層玻璃設定。不過實際體驗下改款前後隔音並沒有太大差異，風切聲的抑制依然相當出色。

足下的胎圈造型，國內仍保持小改前的 18 吋銀黑 5 幅式，而非與國內 Outlander、日規 Eclipse Cross 相同的新式樣切削造型。

走到車尾，Eclipse Cross 改款後亦帶來巨幅的變化。主要就是後軸之後整個加長 10.5 公分，整體氣勢更加修長，尤其是車尾門與後方鈑件，整體向上揚且向後延伸，更能呈現其 Coupe-Like 的斜背動感跑格。尾門與尾燈組的布局更是大幅變動，改為融入 e-Evolution Concept 的 6 角盾形尾門概念設計，取消小改款前的貫穿式光條車尾，原先的後尾燈組與分離式後擋風玻璃、改由後廂線條鈑件營造出更立體的視覺感受，並將原本安置於尾翼內的後雨刷下移至後檔。而尾燈在重新設計後，維持不規則設計，燈組重新排列後，呈現出與 Xpander 車系近似的造型。

改款後車尾融入 e-Evolution Concept 的 6 角盾形尾門概念設計，取消小改款前的貫穿式光條車尾，原先的後尾燈組與分離式後擋風玻璃、改由後廂線條鈑件營造出更立體的視覺感受，並將原本安置於尾翼內的後雨刷下移至後擋。

小改款後取消了日本原廠的 360 度環景鏡頭組，連帶標配的倒車顯影鏡頭也改為國內加裝，鏡頭安裝質感上還有待強化。

內裝導入 9 吋中文主機、後廂機能增大，但取消環景

走進改款後的內裝，雖然整體控臺變化未及外觀如此強烈，但依然在實質的操作與機能產生變化。控臺維持分層式布局，並且有著部份軟質搪塑塑料包覆，加上銀色與鋼琴烤漆飾材交互點綴，改款後最主要將空調出風口改為黑色飾材，前座的中央鞍座將過往的 SDA 觸控軌跡板取消，並將排檔座、開放式置杯架與 EPB 電子手煞車按鍵位置調整，方便判讀的 HUD 全車系皆標配。此外，全車的座椅橘色縫線、在改款後也改為白色縫線處理，甚至在副駕駛座處也新增便利的 8 向電動調整。

控臺維持分層式布局，並且有著部份軟質搪塑塑料包覆，加上銀色與鋼琴烤漆飾材交互點綴，改款後最主要將空調出風口由銀色、改為黑色飾材。不過儀表板的中央資訊幕缺少繁體中文顯示相當可惜。

改款後將前座的中央鞍座將過往的 SDA 觸控軌跡板取消，並將排檔座、開放式置杯架與 EPB 電子手煞車按鍵位置調整。

全車的座椅橘色縫線、在改款後也改為白色縫線處理，甚至在副駕駛座處也新增便利的 8 向電動調整。

不過筆者認為對於消費者最為顯著影響的變化，乃是將原先日本原裝的 7 吋中控 SDA 觸控螢幕、改為國內供應的 9 吋 Panasonic 觸控主機，與海外市場改款後換搭的 8 吋 SDA 主機略有不同。此次的 9 吋主機改善原先主機沒有中文化的劣勢，並且一樣有標配 Apple CarPlay 與 Android Auto 連結(Android Auto 有待 3 月底完成認證開通)，還放大了顯示面積、螢幕位置更靠向駕駛者。

改款後改為國內供應的 9 吋 Panasonic 觸控主機，與海外市場改款後換搭的 8 吋 SDA 主機略有不同。此次的 9 吋主機改善原先主機沒有中文化的劣勢，並且一樣有標配 Apple CarPlay 與 Android Auto 連結(Android Auto 有待 3 月底完成認證開通)。主機與螢幕周遭飾板的造型整合度稍微有些不協調，也是筆者期望日後能夠強化的部分。

但主機因為非海外原廠設定，因此缺少了改款前歷史油耗里程統計等資訊，另外 Panasonic 主機內標配的是傳統倒車顯影含固定式停車輔助線、也比起改款前缺少了 360 度環景輔助，雖然中華汽車表示後續的相應 360 度環景尚在開發中、預計 4 月底提供選配，但未能在上市之初提供甚至標配、不免有些遺憾。另外 Panasonic 主機鏡面較易反光、與車輛的整合連結度不若以往，主機與螢幕周遭飾板的造型整合度稍不協調，都是筆者期望日後能夠強化的部分。

改款後標配的是傳統倒車顯影含固定式停車輔助線、比起改款前缺少了 360 度環景輔助。雖然顯示清晰度尚可，中華汽車也表示後續的相應 360 度環景尚在開發中、預計 4 月底提供選配，但未能在上市之初提供甚至標配、不免有些遺憾。

其標配的 HUD 雖是鏡片式、而非前擋投影式，但可顯示包含車速、車道偏移警示、FCM 煞車警示、ACC、開門警示等豐富資訊，顯示質感算是相當不俗。

音響部分 S-AWC 旗艦型取消 710 瓦 RockFord Fosgate 音響與 9 支喇叭，由於日本海外原廠改款後已未再跟 Rockford Fosgate 合作，因此實際上日規小改款標配也改為與國內相同的 6 支喇叭設定，日本市場還可另選配 510 瓦的 8 支喇叭高階音響，國內則未有採用此高階音響設定，一般使用上 6 支喇叭的聽覺效果也已不俗。

後排與行李廂則也是改款後有顯著變化的重點，雖然改款後排依舊未有後座出風口與手機 USB 充電孔，但後排配置了 12V 電源，改款後後座椅頭枕垂直面積放大，後排椅背原先收納頭枕處的挖空設計取消，再加上中央扶手位置調整，整體乘坐更加舒適。以筆者 178 公分乘坐膝部空間還有 2 個拳頭、頭部空間 2 指，但後座椅背維持 8 段傾角可調，實際上很能找到合適的坐姿，不過因應後行李箱空間放大、改款後取消後排可前後滑移 20 公分的機能。S-AWC 標配的前後全景天窗則降低些許壓迫感。

改款依舊未有後座出風口與手機 USB 充電孔，但後排配置了 12V 電源，改款後後座椅頭枕垂直面積放大，後排椅背原先收納頭枕處的挖空設計取消，再加上中央扶手位置調整，整體乘坐更加舒適。

以筆者 178 公分乘坐後座，膝部空間還有 2 個拳頭、頭部空間 2 指，但後座椅背維持 8 段傾角可調，實際上很能找到合適的坐姿。

後行李廂因應日規有新增 PHEV 車型要容納電池組，除取消音響擴大機讓容積放大，車尾加長也讓行李廂向後延伸深度多出 11.3 公分，未傾到前容積也較小改前加大 15%來到 512 公升(小改前為 341~448 公升，容積隨前後滑移變化)，6/4 分離傾倒後可擴充至 1,149 公升、椅背放倒後平整度也不俗，行李廂的實用度比起以往更出色，未傾倒前的容積也接近 Hyundai Tucson 的 513 公升。不過未跟著潮流加入電動尾門、甚至是踢腳感應機能也相當可惜。

車尾加長也讓行李廂向後延伸深度多出 11.3 公分，未傾到前容積也較小改前加大 15%來到 512 公升(小改前為 341~448 公升，容積隨前後滑移變化)，6/4 分離傾倒後可擴充至 1,149 公升、椅背放倒後平整度也不俗，行李廂的實用度比起以往更出色。不過受限斜背造型，加長的區域高度上多少仍受限制。

改款後將原先的 RockFord Fosgate 音響組取消，原先重低音組佔據後廂右側較多容積的景況已不復見，再加上後廂加長，輪拱後方左右兩側的寬度空間表現也更為出色。

路感回饋更清晰、保有舒適性，S-AWC 四驅靈活度樂趣十足

小改款後同樣搭載代號 4B40 的 1.5 升直列 4 缸汽油渦輪引擎，搭配可模擬 8 速手自排功能的 CVT 變速箱，分別提供前輪驅動、以及搭載 S-AWC (Super All-Wheel Control)超能全時四輪控制系統的四驅車型，全車系標配 AYC 主動式彎道動態控制系統(Active Yaw Control)。輸出部分，最大馬力維持 163 匹/5,500 轉，最大扭力也維持 25.49 公斤米，但扭力輸出峰值由改款前的 1,800~4,500 轉，改為 2,400~4,500 轉。底盤部分原廠也強調在改款後進行更動，主要將後副車架進行結構強化，並將後減震筒加大，並將前後避震回彈力優化，訴求帶來更佳的舒適性與動態表現。

小改款後同樣搭載代號 4B40 的 1.5 升直列 4 缸汽油渦輪引擎，搭配可模擬 8 速手自排功能的 CVT 變速，最大馬力維持 163 匹/5,500 轉，最大扭力也維持 25.49 公斤米，但扭力輸出峰值由改款前的 1,800~4,500 轉，改為 2,400~4,500 轉。

而 S-AWC 系統本身是由 AYC、4WD 四驅、ABS、ASC 車身動態穩定控制共 4 大系統組成， 2WD 車型就標配 AYC 系統，其會根據轉向舵角、引擎節氣門、油門、煞車、ABS 與 ESP 等參數，自動進行左右側輪煞車的介入；而 S-AWC 車型更進一步加入四驅系統的前後軸動力分配，搭配左右側輪的煞車控制，強化行車的安定性。就機械結構上而言，Eclipse Cross 上搭載的 AYC 系統，相較 Evolution 車系(簡稱 EVO)的電子前後軸限滑差速器鎖定不同，Eclipse Cross 是改採開放式差速器系統。並且 S-AWC 車型還提供一般模式(Normal)、砂石路面模式(Gravel)、雪地模式(Snow)三種模式可切換。

S-AWC 系統本身是由 AYC、4WD 四驅、ABS、ASC 車身動態穩定控制共 4 大系統組成，而 Eclipse Cross 上的 AYC 系統是採開放式差速器系統。其 S-AWC 系統提供一般模式(Normal)、砂石路面模式(Gravel)、雪地模式(Snow)三種模式可切換。

AYC 在左右側輪的控制、S-AWC 系統的前後軸動力分配，可由儀表板顯示。

實際駕馭起小改款 Eclipse Cross，筆者先前就認為這具 1.5 T 與 CVT 變速箱搭配的相當有默契，其 CVT 變速箱會模擬類似自排的升檔、降檔節奏，也就是有模擬跳檔的過程，搭配低扭相當不俗的渦輪動力，時速很快就能提升，而且若需要超車其再加速反應也不俗。當然一次性大腳油門下去，仍多少會暴露出些許傳統 CVT 拉轉的噪音，不過一般情況下其防火牆已達到不錯的隔絕效果，引擎聲浪也多少帶來熱血感受，最重要是這樣的小排量渦輪動力筆者認為相當適合臺灣市場中型 SUV，稅賦上享有優勢，需要急加速時反應也相對直接，動力也不會像許多配上 SUV 大車身的傳統自然引擎捉襟見肘。

實際駕馭起小改款 Eclipse Cross，筆者先前就認為這具 1.5 T 與 CVT 變速箱搭配的相當有默契，其 CVT 變速箱會模擬類似自排的升檔、降檔節奏，也就是有模擬跳檔的過程，搭配低扭相當不俗的渦輪動力，時速很快就能提升。需要急加速時反應也相對直接，動力也不會像許多配上 SUV 大車身的傳統自然引擎捉襟見肘。

改款後雖然將最大扭力 25.49 公斤米的產生峰值延後至 2,400 轉，但實際體驗並沒有太大差異，因為當需要動力時，引擎與變速箱往往會迅速直接拉至 3,000 轉以上，恰恰仍落在 2,400 至 4,500 轉的扭力平原間，輸出的扭力仍算強勁，方向盤後方的固定換檔撥片還可手動降檔，但其變速箱模擬的邏輯偏保護為主、降檔的自主權沒太高，同一檔位拉轉一定程度後仍不會斷油、而是會自動升檔。而 1.5 T 引擎在轉速後段受制於排氣量小延展性不足，但對應一般高速巡航則算是綽綽有餘。

改款後雖然將最大扭力 25.49 公斤米的產生峰值延後至 2,400 轉，但實際體驗並沒有太大差異，因為當需要動力時，引擎與變速箱往往會迅速直接拉至 3,000 轉以上，恰恰仍落在 2,400 至 4,500 轉的扭力平原間。1.5 T 引擎在轉速後段受制於排氣量小延展性不足，但對應一般高速巡航則算是綽綽有餘。

除了擁有不俗的動力外，筆者認為 Eclipse Cross 最讓人驚艷的乃是其底盤與四驅系統設定。改款之後前後軸避震器回饋與回彈的路感更為清晰，但因其長行程懸吊設定，懸吊壓縮至中後段時、許多路面的大坑洞仍能有效消弭，一般行車狀態其後軸確實比起改款前更扎實沉穩。切換車道或過彎時，仍因 SUV 舒適取向略有側傾與些微晃動，不過同樣因為底盤強化，整體過彎側傾幅度降低、切換車道更為迅速，皆帶來比款前更加亮眼的表現。

改款之後前後軸避震器回饋與回彈的路感更為清晰，但因其長行程懸吊設定，懸吊壓縮至中後段時、許多路面的大坑洞仍能有效消弭，一般行車狀態其後軸確實比起改款前更扎實沉穩。

轉向與底盤反應在市區低速行車時整體偏舒適，尤其方向盤回饋在低速輕手、指向性並沒有太過靈敏，很容易讓人錯以為 Eclipse Cross 就是單純舒適取向的 SUV。但實際上若加快車速節奏，甚至將場景轉換到蜿蜒的山道時，Eclipse Cross 的底盤實力反倒能徹底發揮，不僅車速加快時轉向回饋更為直接，其 S-AWC 系統在彎道操駕透過 AYC 系統的作動，往往在車輛前軸出現轉向不足的特性時，其後軸就會透過外側輪動力加大、內側輪減少輸出的方式，讓車尾向外滑動、並協助車頭推向彎心，可說車尾在彎中的動態相當「咕溜」靈活讓人愛不釋手。

其 S-AWC 系統在彎道操駕透過 AYC 系統的作動，往往在車輛前軸出現轉向不足的特性時，其後軸就會透過外側輪動力加大、內側輪減少輸出的方式，讓車尾向外滑動、並協助車頭推向彎心，可說車尾在彎中的動態相當「咕溜」、靈活，讓人愛不釋手。

而懸吊收縮至後段亦有著一定的支撐性，面對拉力級的爛路時仍能保持穩定姿態，Gravel 模式也同樣能在高速彎作動幫助穩定動態，操控樂趣相當不俗。煞車節奏則以漸進線性為主，若能將足下的節能取向的 Yokohama Blueearth E70 配胎，更換為更高階的運動胎款，筆者相信 Eclipse Cross 整體的操駕表現會更上層樓。隔音靜肅性部分，即便取消雙層隔音玻璃，但改款後的風切聲與路躁抑制仍舊是可圈可點。

懸吊收縮至後段亦有著一定的支撐性，面對拉力級的爛路時仍能保持穩定姿態，Gravel 模式也同樣能在高速彎作動幫助穩定動態，操控樂趣相當不俗。

全速域 ACC 實用，但缺少車道偏移輔助或維持略顯可惜

車系標配的 Mitsubishi e-Assist 主動安全系統，包含全速域 ACC 主動車距控制巡航系統、FCM 主動式智慧煞車含行人偵測、LDW 車道偏移警示、BSW 盲區偵測警示、LCA 車道變換輔助、RCTA 後方來車警示、AHB 智慧型遠光燈自動切換，以及 UMS 誤加速抑制系統(可在低速遇到前方或後方障礙物時限制動力輸出)。其 ACC 可在時速 0 到 180 公里間跟車、並有 4 段車距可調，雖然搭配電子手煞車能支援 Stop&Go 機能，但其 ACC 減速邏輯尚未及 Ford Kuga 等對手線性，未有提供方向盤車道偏離輔助、或者是車道維持置中輔助則略嫌可惜。

全車系標配的 e-Assist 主動安全系統。主要透過前方的攝影鏡頭、以及車頭處的雷射波雷達進行偵測。不過在雷達下方可發現原先海外市場環景鏡頭的預留孔。

e-Assist 科技包含全速域 ACC 主動車距控制巡航系統、FCM 主動式智慧煞車含行人偵測、LDW 車道偏移警示、BSW 盲區偵測警示、LCA 車道變換輔助、RCTA 後方來車警示、AHB 智慧型遠光燈自動切換。其中 FCM 的警示功能可切換遠、中、近三段偵測距離。

ACC 可在時速 0 到 180 公里間跟車、並有 4 段車距可調，雖然搭配電子手煞車能支援 Stop&Go 機能，但其 ACC 減速邏輯尚未及 Ford Kuga 等對手線性。

動態實力不容小覷，科技若強化更具魅力

整體而言，筆者認為就外觀與空間的變革，Eclipse Cross 在小改款給足相當的誠意。雖然外觀是否能像舊款一樣獨樹一幟、看法可說是見仁見智，但定位更為明確的車身尺碼與後廂空間加大，這些當然是多多益善、改善以往劣勢。而 Eclipse Cross 的精髓則是其動態表現，小排量渦輪搭配日常舒適取向的底盤反應，是相當襯職的 SUV 設定；但好爸爸、好媽媽們若要偶爾熱血一下，其強化後底盤與 S-AWC 四驅帶來的靈活駕馭樂趣，才是其深藏不露的實力，筆者相當推薦購車時不妨「直上」S-AWC 旗艦型。

改款後雖導入 9 吋主機、並降低車價，但非原裝車機的整合度與環景取消不免有些遺憾，這些相信也是中華汽車取捨國內消費者需求後的策略。而雖然原廠也將小改款後的開發重心放在 PHEV 車型上，但若原廠能加緊腳步趕快把車道維持系統等 ADAS 科技補強，筆者相信 Eclipse Cross 的產品魅力會更為出色。